Moto vs Auto : ce que la télémétrie révèle de vraiment différent
Mêmes circuits, mêmes données, résultats très différents. Analyse comparée de la télémétrie moto et auto sur circuit.
Brake Point est conçu pour la moto et l’auto. Mais analyser la télémétrie d’une Yamaha R1 et celle d’une Porsche 911 GT3 sur le même circuit, c’est analyser deux sports fondamentalement différents. Mêmes données brutes, interprétation radicalement opposée.
Voici ce que les chiffres montrent.
La vitesse : le rapport s’inverse en virage
En ligne droite, l’auto est plus rapide. Un rapport poids/puissance favorable, quatre roues au sol, un aéro plus efficace. Rien de surprenant.
En virage, c’est plus nuancé. La moto compense son infériorité apparente par un avantage que les chiffres ne montrent pas immédiatement : le rayon de trajectoire. Un motard peut incliner la moto et serrer une ligne qu’une voiture ne peut physiquement pas prendre. Sur les circuits sinueux, cet avantage réduit considérablement l’écart.
Données typiques sur un circuit mixte :
| Paramètre | Moto (600cc) | Auto (GT) |
|---|---|---|
| V-max ligne droite | 220 km/h | 245 km/h |
| V-min virage serré | 65 km/h | 75 km/h |
| Temps au tour | Comparable | Comparable |
Ce qui semble paradoxal devient logique quand on regarde les données secteur par secteur : l’auto gagne dans les portions rapides, la moto récupère dans les enchaînements serrés.
Le freinage : deux philosophies
C’est dans le freinage que la différence est la plus frappante.
En auto
Le freinage auto est un exercice de force brute. La décélération maximale d’une GT peut atteindre 1.5G. Le pilote appuie fort, la voiture ralentit violemment, les quatre pneus partagent la charge. Le trail braking existe, mais c’est principalement le train avant qui travaille.
La donnée clé en auto : la pression de frein. Un bon pilote auto atteint sa pression maximale en quelques centièmes de seconde et la module ensuite avec précision.
En moto
Le freinage moto est un exercice d’équilibre. Freiner trop fort sur le train avant, c’est risquer de passer par-dessus le guidon. Le frein arrière joue un rôle de stabilisation que l’auto n’a pas. Et surtout, le freinage en courbe demande une coordination entre pression de frein et angle d’inclinaison qui n’existe pas en auto.
La donnée clé en moto : le ratio frein avant / frein arrière, et sa variation pendant la mise sur l’angle.
L’angle d’inclinaison : le canal qui n’existe qu’en moto
C’est la donnée la plus fascinante de la télémétrie moto — et elle n’a aucun équivalent en auto.
L’angle d’inclinaison maximal d’un MotoGP dépasse 60°. Un pilote amateur en roulage tourne entre 30° et 45°. Cette plage de 15° représente un potentiel de progression énorme.
Mais l’angle seul ne dit rien. Ce qui compte, c’est la corrélation entre l’angle et la vitesse de passage. Un pilote qui incline à 45° mais passe à 80 km/h est moins efficace qu’un pilote qui incline à 40° et passe à 90 km/h — le second a une meilleure trajectoire.
BudAI croise ces deux données automatiquement pour vous dire si votre angle est “utile” ou si vous inclinez pour rien.
La trajectoire : précision vs adaptation
En auto
La trajectoire auto est géométrique. Il y a une ligne idéale assez bien définie pour chaque virage, et l’écart entre la trajectoire théorique et la trajectoire réelle est mesurable en centimètres. Le GPS haute précision (10 Hz+) permet de quantifier cet écart.
Les quatre roues au sol offrent un grip mécanique qui permet de suivre des trajectoires très reproductibles. La dispersion entre les tours d’un bon pilote auto est remarquablement faible.
En moto
La trajectoire moto est plus organique. Le pilote adapte sa ligne en fonction de sa vitesse, de son angle, de la texture du bitume. Deux tours “parfaits” consécutifs peuvent avoir des trajectoires légèrement différentes — et c’est normal.
La donnée GPS en moto est aussi influencée par l’inclinaison : le GPS est sur la moto, pas sur le point de contact au sol. À 45° d’inclinaison, le GPS est décalé de 30-40 cm par rapport à la trajectoire réelle du pneu. Les bons outils d’analyse corrigent ce biais.
L’accélération latérale : même force, vécu différent
L’accélération latérale mesure la force centrifuge en virage. En auto, elle se ressent comme une force qui vous pousse dans le siège. En moto, elle se ressent… pas du tout (si vous inclinez correctement), parce que votre corps compense par l’inclinaison.
En auto : l’accélération latérale est un indicateur direct du grip. Quand elle atteint la limite, le pneu commence à glisser. Le pilote le sent dans le volant et dans le siège.
En moto : l’accélération latérale est liée à l’angle d’inclinaison par une relation physique simple. À 45° d’inclinaison, l’accélération latérale est égale à 1G. Ce n’est pas une question de “feeling” — c’est de la physique.
Ce que ça change pour l’analyse
Quand BudAI analyse une session moto et une session auto, les algorithmes sont fondamentalement différents :
- En moto : l’analyse croise vitesse + angle + frein + trajectoire. Un conseil comme “incline plus” n’a de sens que si la vitesse de passage le justifie
- En auto : l’analyse se concentre sur vitesse + frein + trajectoire + accélération latérale. Le conseil porte sur les points de freinage, les vitesses de passage et la précision de ligne
C’est pour ça que Brake Point n’est pas un outil “auto adapté à la moto” ou l’inverse. Les deux disciplines partagent le même circuit mais pas la même physique. Et la télémétrie le prouve à chaque session.
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