Guide circuit : Le Mans Bugatti, la référence française

Le circuit Bugatti au Mans, c’est 4185 mètres de légende. Intégré dans le complexe du circuit des 24 Heures, c’est le terrain de jeu favori des rouleurs du Grand Ouest — et un circuit technique qui récompense la précision bien plus que la vitesse brute.

Le circuit en chiffres

Donnée	Valeur
Longueur	4 185 m
Virages	9
Ligne droite principale	~800 m
Dénivelé	Léger (~10 m)
Record moto (superbike)	~1’37”

Les 4 zones clés

Le Bugatti est un circuit de contrastes : des portions très rapides (la ligne droite, le virage du Musée) et des zones très techniques (la chicane Dunlop, le raccordement). C’est dans la gestion de ces transitions que se cache le chrono.

La chicane Dunlop — Le juge de paix

C’est LE virage qui sépare les niveaux au Bugatti. Une chicane droite-gauche prise en descente, avec un point de freinage aveugle et un changement de direction violent.

Ce que la télémétrie montre :

Les pilotes rapides ne freinent pas plus tard — ils freinent différemment. La clé est dans le trail braking : maintenir une pression de frein dégressive pendant toute la phase d’entrée droite, puis transférer vers le gauche sans jamais être en roue libre.

L’erreur classique : freiner trop tôt, relâcher complètement le frein, puis ré-accélérer entre les deux parties de la chicane. Les données montrent un “trou” de 0.3 à 0.5 seconde dans la courbe d’accélération longitudinale. C’est du temps gratuit à récupérer.

Donnée clé : la vitesse minimale dans la chicane. Les pilotes amateurs passent à 55-65 km/h, les confirmés à 70-80 km/h. L’écart vient de la trajectoire : un point de corde trop précoce sur la première partie force à élargir sur la seconde.

La courbe du Musée — Le virage de la confiance

Un grand gauche rapide qui se négocie à plus de 140 km/h en moto. C’est un virage qui demande de l’engagement : la vitesse d’entrée est élevée, la sortie mène à une courte ligne droite, et l’erreur se paie cher.

Ce que la télémétrie montre :

Le paramètre critique ici, c’est la constance de la vitesse de passage. Les données révèlent que beaucoup de pilotes “lèvent” — ralentissent inconsciemment — au milieu du virage. Cette perte de vitesse n’est pas visible au chrono virage par virage, mais elle coûte 2-3 km/h en sortie, qui deviennent 5-6 km/h en bout de la ligne droite suivante.

En moto, c’est aussi le virage où l’angle d’inclinaison maximal de la session est souvent atteint. Les pilotes hésitants montrent un angle 5-8° inférieur à leur potentiel.

La ligne droite des stands — Le terrain de la V-max

~800 mètres de ligne droite. En moto sportive, on y dépasse les 240 km/h. En auto GT, les 260 km/h.

Ce que la télémétrie montre :

La vitesse maximale en ligne droite est directement conditionnée par la vitesse de sortie du dernier virage (le raccordement). Les données montrent une corrélation quasi linéaire : chaque km/h gagné en sortie de virage se traduit par 2-3 km/h de plus en V-max.

Conclusion contre-intuitive : pour aller plus vite en ligne droite, ne cherchez pas un rapport plus long ou plus de puissance. Travaillez votre sortie du dernier virage.

Le raccordement — Le virage sous-estimé

Le dernier virage avant la ligne droite. Un droite en légère montée, assez ouvert, qui semble simple. C’est un piège.

Ce que la télémétrie montre :

Le raccordement est le virage où les pilotes gaspillent le plus de potentiel sans le savoir. La raison : la montée change la charge sur les roues et modifie subtilement le grip disponible. Les pilotes qui traitent ce virage comme un virage plat freinent trop longtemps et accélèrent trop tard.

Les données GPS montrent aussi que la trajectoire optimale est légèrement plus large que ce que l’instinct suggère : en gardant plus de rayon, on maintient une vitesse de passage plus élevée et on débouche sur la ligne droite avec 5-8 km/h d’avance.

Patterns récurrents au Bugatti

L’analyse de sessions sur Brake Point fait ressortir trois tendances :

1. Le syndrome de la ligne droite

Les pilotes se focalisent sur leur V-max et négligent les zones techniques. Les données montrent pourtant que les gains dans la chicane Dunlop et le raccordement valent 3 à 4 fois plus que les gains en V-max.

2. Le freinage conservateur

Au Bugatti plus qu’ailleurs, les distances de freinage sont conservatrices. La ligne droite des stands crée un stress psychologique : on arrive très vite et le premier freinage semble toujours arriver trop tôt. Les données confirment : le point de freinage moyen est 15-25% plus précoce que le point de freinage du meilleur tour.

3. L’incohérence en chicane

La chicane Dunlop montre la plus grande dispersion de tous les virages. D’un tour à l’autre, les variations de trajectoire et de vitesse y sont 2 à 3 fois supérieures à celles des autres virages. C’est le virage qui demande le plus de répétitions pour être maîtrisé.

Rouler au Mans

Le circuit Bugatti est accessible via l’ACO (Automobile Club de l’Ouest) et de nombreuses organisations de roulage. Les tarifs varient de 120 à 200 € la journée selon l’organisateur et la discipline.

Le circuit est également utilisé pour le Grand Prix de France moto et les 24 Heures Motos, ce qui en fait un lieu chargé d’histoire. Rouler au Bugatti, c’est poser ses roues là où les plus grands ont laissé leur empreinte.

Importez vos données après votre prochaine session au Mans. BudAI connaît chaque virage du Bugatti et saura exactement où vous pouvez progresser.